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核心結論
1、儲能市場空間廣闊，政策直擊痛點，將進一步催化行業發展提速，未來還會有更加細化的政策推出
2、早期的儲能發展，應該是圍繞現有的鋰電、光伏、風電核心企業以及他們的合作企業而展開。
3、在未來深度脫碳這個環節，綠氫的引入是不可或缺的。預計在未來3-5年的時間，清潔能源制氫，能夠在成本上達到現有的制氫的水平。
一、儲能業務
1、儲能業務的邏輯
1.1、清潔能源特征及其與儲能業務的聯系
在未來，中國要實現雙碳目標，需要極高比例的清潔能源，中國的能源結構目前是20%的清潔能源對80%的化石能源，未來可能發展為80%的清潔能源對20%的化石能源。
清潔能源的特征有兩個：第一個是低成本的特性，這個特性決定了光伏這樣的清潔能源未來成為主力能源具備足夠的經濟性，而且經濟性會隨著技術的進步還會更加凸顯；第二個特性就是出力不穩定性，光伏的出力是隨光照時間與其強度等因素而改變的，風電的出力是隨風力與持續時間等因素而改變，這些清潔能源的出力都有比較顯著的波動性。
因此，在未來清潔能源比重較大的能源結構下，電網需要配套儲能設備來進行平滑處理。
1.2、當前儲能業務的局限性以及未來展望
儲能業務的市場空間巨大，應用領域主要是發電側、電網側和用戶側。在碳中和的背景下，終局的理論空間可能是再造一個光伏或者電動車，整個行業體量是不可估量的。但是，目前儲能行業基本沒有發展，其原因就是沒有經濟性。在發電側，僅憑目前剛剛實現平價的光伏成本，發電企業無力負擔儲能的投入。在電網側，此前基本叫停。在用戶側，峰谷電價差不足以抵扣儲能的成本。
但未來，儲能又是十分必要的，也是不可或缺的，必須去提前解決這個問題。因此，發改委能源局從三側共同設計來給予儲能行業發展的能力。在發電側，設計相應的儲能配套比例，比如15%、4h的規則，來要求發電側裝機儲能，或者購買儲能服務；在電網側，未來可能允許儲能成本在輸配電價里面反應。在用戶側，近期發改委發布關于進一步完善分時電價機制的通知，要求合理確定峰谷電價價差，并建立尖峰電價機制。我們認為，此舉有望直擊行業痛點，直接提升儲能系統經濟性，未來后續政策有望持續推出，將破解長期發展困局，行業迎來根本性改變。
1.3、結論：
綜上所述，我們認為，儲能市場空間廣闊，政策直擊痛點并將進一步催化行業發展提速，未來還會有更加細化的政策推出，比如如何去購買儲能資源、如何通過輸配電價來疏導儲能成本等。
2、儲能產業鏈
儲能產業鏈的特點是：目前電動車與光伏風電產業鏈有很高的重合度。比如儲能要用到電池，占成本60%、PCS，占成本20%、bms，占成本10%，其他成本占10%。而鋰電池，基本以動力電池為主，PCS，基本以逆變器企業為主。這兩大賽道與目前的投資主線高度一致。
因此我們有理由推斷，早期的儲能發展，應該是圍繞現有的鋰電、光伏、風電核心企業以及他們的合作企業而展開。
2.1、核心企業：寧德時代
寧德時代是儲能領域最核心的企業之一。
8月13日，寧德時代發布定增預案，擬募集資金不超過582億元，投建儲能電芯、pack、儲能電柜產能以及新技術研發等項目。
寧德時代擬在福鼎、肇慶、常州、寧德四大基地投建5個項目儲能電池產能，合計137Gwh。此外，此次定增資金的使用項目還包括30Gwh儲能電柜、70億元新技術研發以及93億元補充流動資金等。此次定增測算的內部收益率普遍在16%+，總投資回報期6-8年。目前國內正處于儲能行業發展的拐點，公司此次產能擴張將有利于公司在儲能市場搶占較大市場份額。
2.2、寧德時代產業生態圈中的企業
寧德時代在儲能產業鏈已經通過多方合作的方式，形成了較為完善的產業生態圈。此次會議介紹的主要標的就是與寧德時代有合作關系的企業：
永福股份：寧德時代參股永福股份為其第二大股東及合資成立永福電通子公司，專注于儲能EPC
星云股份：寧德時代間接認購星云股份定增一億元及合資成立時代星云子公司，專注于PCS、BMS、系統集成等
科士達：科士達與寧德時代合資成立時代科士達子公司，專注于儲能設備
易事特：寧德時代與易事特合資成立新能易事特子公司，專注于pack及儲能服務
明陽智能：明陽智能是寧德時代的風光儲一體化戰略合作伙伴。
長期推薦的：寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、陽光電源、錦浪科技、派能科技、蘇文電能；
2.3、受益標的：固德威、百川股份等。
二、氫能業務
1、在未來深度脫碳這個環節，綠氫的引入是不可或缺的。
今天，全中國的二氧化碳排放有42%是來自電力系統，主要是以燃煤發電為主，但是大部分并不是在電力系統中產生的能源形式。隨著電力能源電氣化的程度越來越高，按照目前的能源結構比例，來自電力系統的二氧化碳排放可能會上升。在這之外仍然有大部分的碳排放，比如說能源化工領域里的冶煉，現在，鋼鐵冶煉一年會產生十幾億噸的二氧化碳排放，這個環節的二氧化碳排放是無法用電進行削減的。除此之外，遠距離運輸，如遠洋運輸、航空運輸，是不可能像新能源汽車一樣以蓄電池為能量來源的，因為電池的能量密度太低了。再舉一個例子，在老百姓的日常生活中，特別是北方地區冬季取暖的問題尤為突出，傳統高碳排放的取暖方式可以用低碳電取暖來代替，但是在北方的冬季晚上，若把電力都調節到那個時候集中供應，代價太過高昂。這時，綠氫的引入就成為了大勢所趨下的必然結果。鋼鐵冶煉可以用氫取代焦炭，通過氫還原鐵礦石，減少二氧化碳的排放，并將能源化工里面現在的灰氫變綠氫。
我們不能簡單的認為用電解水就是綠氫，是否為綠氫取決于其所消耗的電能是否為綠電。按現在電網的能源結構比例來算，電解水制氫追蹤下來的二氧化碳排放比煤制氫還要高，要拿真正的綠電制氫得到的氫才是綠氫。但綠電又是間歇式的，很有可能將來大規模綠氫的獲得方式，就是用綠電間歇式制出綠氫，這就是綠氫未來獲得的形式。
2、結論
預計在未來3-5年的時間，清潔能源制氫，能夠在成本上達到現有的制氫的水平。目前深度投入氫能源設備研發制造的企業包括隆基股份、陽光電源、明陽智能等。
國君電新丨石巖
核心結論
2021年有望成為燃料電池汽車發展元年：
1、2020年9月五部委聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出以城市群為單位，以四年為期，采取以獎代補的形式推動燃料電池汽車示范工作，類似于2009年鋰電池汽車十城千輛計劃的落地，通知發布以后北京、張家口等地均出臺了相應的地方氫能發展規劃，我們預計隨著主要城市地方方案的落地，國家示范城市落地可期；
2、北京冬奧會場館內用車將采用燃料電池汽車，這將是燃料電池汽車一次較大規模的商業化應用；
3、我們認為后續整體氫能產業鏈來看無論是在氫的市場地位、燃料電池汽車配套設施建設、以及燃料電池汽車推廣方面都將會迎來新的發展機遇，產業鏈相關企業有望充分受益，標的：億華通、厚普股份、雄韜股份、全柴動力、嘉化能源、騰龍股份、濰柴動力、雪人股份、濱化股份、大洋電機、富瑞特裝、美錦能源、貴研鉑業等。
一、燃料電池：新能源、新起點、新征程
1、燃料電池是通過化學反應將化學能轉換為電能的裝置。
早在1839年英國科學家威廉·格羅夫就發行了第一個燃料電池，不同于其他的電池類型，燃料電池是通過氫氣裝置內部的化學反應從而將化學能轉換為電能。
如下圖所示，燃料電池內部發生反應的原理如下：
氫氣先進入燃料電池的陽極（步驟）；然后氫氣與涂覆在陽極上面的催化層進行反應，釋放電子形成帶有正電荷的氫離子（步驟）；接下來氫離子穿過電解液或者電解質到達陰極（步驟）；而電子則流入電路形成電流（步驟）；最后在陰極催化劑使氫離子與空氣中的氧氣結合形成水，而這也是燃料電池反應中的唯一副產品。
2、燃料電池根據電解質特性和工作溫度等條件可以進行多項分類。
燃料電池通常根據電解質性質和使用的燃料可以分為質子交換膜燃料電池（PEMFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、堿性燃料電池（AFC）等，例如質子交換膜燃料電池（PEMFC）主要依托質子交換膜傳遞質子介質、堿性燃料電池（AFC）使用堿性水基電解質如氫氧化鉀溶液作為傳遞質子介質的等。此外根據工作溫度的高低還可以將燃料電池分為高溫燃料電池和低溫燃料電池，前者主要包括固體氧化物燃料電池（SOFC）和熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC），后者包括質子交換膜燃料電池（PEMFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）、堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）等。
3、質子交換膜燃料電池（PEMFC）成為目前主流技術。
質子交換膜燃料電池（PEMFC）使用水基酸性聚合物膜作為其電解質，由于其較低的工作溫度（低于100℃）和使用貴金屬電極（鉑基電極）等特點，PEMFC電池必須在純氫氣下工作。相較于其它燃料電池，PEMFC具有工作溫度低、啟動速度快、功率密度高、電解質無腐蝕性、使用壽命長等優點；從而成為目前應用于燃料電池汽車的主流技術，同時也部分應用于便攜式和固定式設備。根據E4 Tech統計顯示，2019年PEMFC燃料電池預計出貨量達到44100套，占全球比重達到62%；預計裝機容量達到934.2MW，占全球比重達到83%。
二、燃料電池汽車帶來出行新方式
1、汽車是燃料電池重要的應用領域之一。
從上文分析可以看到移動式燃料電池應用在裝機容量方面位列第一，而汽車則是其重要的一個應用方向。不同于傳統的燃油汽車和動力電池驅動的新能源汽車，燃料電池主要是通過電化學反應將陽極的燃料（氫氣）和陰極的氧化劑（氧氣）的化學能轉化為電能，從而帶動整個汽車的運行。具體來看燃料電池的核心部件包括發動機系統、輔助電源和電機；其中發動機系統主要包括由電堆組成的發動機、車載儲氫系統、冷卻系統和DCDC電壓變換器。而這其中電堆又是最為關鍵的部件，其是氫氣與氧氣發生化學反應的場所的，其由多個單體電池疊放構成，主要材料包括雙極板、膜電極、端板等。
2、燃料電池產業鏈可以細分為整車產業鏈和氫能產業鏈。
氫燃料電池汽車產業鏈可以細分為汽車相關產業鏈以及氫燃料產業鏈：
1）汽車產業鏈：按照上文所述汽車產業鏈可以進一步向產業鏈上游推導到質子交換膜、氣體擴散層、催化劑（金屬鉑）等膜電極原材料，以及空壓機、儲氫瓶等車載輔助系統；
2）氫燃料產業鏈：主要包括制氫（包括電解水制氫、工業副產氫等）—儲氫（液氫、高壓儲氫）—運氫—加氫（加氫站加氫）等幾個環節。
3、燃料電池與鋰電池同屬于新能源，兩者存在互補而非替代關系。
目前針對新能源汽車而言，鋰電池企業和燃料電池汽車均屬于新能源汽車，具體而言燃料電池具備低溫性能好、續航里程長、加氫速度快等優點，適合長距離運輸車、叉車等；而鋰電池具有優良的循環性能，以及便利的充電設施，適合在私家車、城市服務用車等領域。因此我們認為鋰電池與燃料電池汽車將會是并存的狀態而非相互替代的關系；其中以燃料電池汽車領域領軍品牌豐田汽車為例，其對于燃料電池應用領域就確立為長續航里程、大尺寸的車型（卡車、公交車等等）。
4、全球主流國家均發布燃料電池汽車相關規劃，行業發展正當時。
目前在以動力電池為代表的新能源汽車發展大勢所趨的大背景下，以中國、美國為代表的企業紛紛發布了燃料電池相關產業的發展規劃。其中美國、中國和歐盟等均在燃料電池保有量等指標上做出了明確的規劃：
1）中國《節能與新能源汽車技術路線圖》制定了到2020年、2025年、2030年分別實現1萬輛、5萬輛、100萬輛燃料電池汽車保有量的發展規劃；
2）美國燃料電池與氫能協會制定了到2022年、2025年、2030年分別累計推廣5萬輛燃料電池汽車和5萬輛燃料電池叉車、20萬輛燃料電池汽車和12.5萬輛燃料電池叉車、530萬輛燃料電池汽車和30萬輛燃料電池叉車的規劃；
3）《歐洲氫能路線圖》（Hydrogen Roadmap Europe）制定了到2030年在乘用車、輕型商用車、重卡、軌交領域累計推廣425萬輛燃料電池運載工具的目標。
5、銷量上升將帶來成本的快速下降，同時成本下降也將進一步刺激燃料電池汽車的需求，兩者形成良性循環的局面。
目前燃料電池汽車成本中燃料電池系統占比超過一半，而根據的美國能源局2017年底發布的報告顯示，預計2020燃料電池系統成本占比將在2017年的基礎上下降10%以上，最終成本將在2017年的基礎上下降30%以上，而中國目前來看預計下降空間更大。
6、電堆是發動機系統的主要成本構成，其制造成本和原材料成本都存在很大的下降空間。
進一步細拆燃料電池發動機成本構成可以發現電堆是其重要的成本中心，其直接材料占其發動機系統成本的90%左右，而電堆及其核心部件占其直接材料的成本比重約為70%左右，就此推算電堆及其核心部件占發動機系統的成本為60%左右。因此電堆成本的下降將是推動燃料電池汽車成本下降的主要途徑之一。根據美國能源局的數據統計顯示，當燃料電池發動機年產量從1000套提高到50萬套時，燃料電池電堆及發動機成本分別從179美元/千瓦、118美元/千瓦下降到45美元/千瓦、19美元/千瓦，成本下降比重達到83.9%、74.86%。
7、材料國產化和技術提升等將有效降低電堆成本。
電堆的主要材料包括膜電極、雙極板、端板等，其中膜電極又可以分為催化劑、擴散層、質子交換膜等。根據美國能源局的數據顯示，催化劑用量隨著技術的提升其單位用量是逐步減少，但是其成本占比卻在逐步上升，從而進一步反映出電堆成本快速下降的趨勢。目前來看降低電堆成本的方式主要包括：
1）優化雙極板性能、端板的集成化、材料的輕量化等來提升電堆功率密度；
2）通過膜電極國產化、石墨雙極板工藝優化和輕薄化、零部件功能復合、多功能端板整體模具成型設計等手段降低電堆成本；
3）還可以通過提高良品率的維度來降低生產消耗、從而達到降低成本的目的。
三、國內燃料電池發展現狀
1、政策先行，中國大力推廣燃料電池汽車。
早在2009年的燃料電池就已經出臺了相關政策，2013年其正式被納入新能源汽車補貼范圍，2018年《節能與新能源汽車技術路線圖》的發布則是正式將燃料電池的發展目標公布于眾，根據規劃到2020年底累計規模達到5000輛，2025年底累計規模達到5萬輛（2019年的修訂稿中將2020年累計規模調整為1萬輛，2025年的累計規模調整為5-10萬輛），同時在基礎配套設施方面加大加氫基礎設施建設也在2019年首次寫入兩會報告。我們認為隨著政策的陸續出臺，燃料電池汽車整體有望迎來較好的發展契機。
2、2020年推出示范城市試點項目，靜待后續示范城市落地。
2020年9月五部委聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，其中明確提到：
1）示范期為四年，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵；
2）示范內容：一是構建燃料電池汽車產業鏈條、二是開展燃料電池汽車新技術、新車型的示范應用、三是探索有效的商業運營模式，不斷提高經濟性、四是完善政策制度環境。要建立氫能及燃料電池核心技術研發、加氫站建設運營、燃料電池汽車示范應用等方面較完善的支持政策體系。要明確氫的能源定位，建立健全安全標準及監管模式，確保生產、運輸、加注、使用安全，明確牽頭部門，出臺加氫站建設審批管理辦法。
3）城市群選擇：申報城市應打破行政區域限制，在全國范圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合。
3、燃料電池累計銷量突破7000輛，后續政策出臺及北京冬奧會有望進一步刺激需求。
從2015年燃料電池汽車開始銷售以來，我國累計銷量已經突破7000輛。從補貼政策的維度來看燃料電池補貼政策一般是跟隨新能源汽車補貼政策同步發布；不同于新能源汽車的補貼的逐年退坡，燃料電池汽車補貼在2016-2018年保持20-50萬元的補貼金額不變；同時2019年補貼下滑幅度也較小，且明確說明會再單獨公布燃料電池補貼政策。我們認為隨著后續燃料電池示范城市的落地，以及2022年北京冬奧會燃料電池大巴在會議期間的使用都將進一步拉動國內需求。
4、產業鏈共振加快推進核心技術和材料國產化。
2015年以來隨著我國燃料電池汽車銷售的破局，以宇通客車、北汽福田等代表的傳統車企紛紛著手燃料電池汽車的研發和銷售工作。此外以雄韜股份、雪人股份、富瑞特裝為代表的企業也開始進入關鍵零部件、氫能產業鏈環節。
國君汽車丨趙水平
核心結論
1、氫能源汽車屬于新能源汽車的一個重要技術路線，可以真正做到零排放，續航里程高加氫快的優勢非常明顯，目前規模化發展應用的主要制約因素在成本。
2、未來可能出現的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規模級別。
3、氫能源汽車產業鏈汽車行業相關的推薦標的：濰柴動力、宇通客車、長城汽車、上汽集團、福田汽車等，受益標的：中國汽研、東風汽車、騰龍股份、威孚高科等。
一、氫能源中下游動力系統與整車情況：
1、中汽協數據
中汽協數據顯示，2020年國內氫能汽車銷量在1127輛（主要受疫情與政策波動影響，同比下滑57%，行業處于在低點）以商用車為主，全球銷量在9000輛左右，國內保有量7000多輛，全球保有量3萬多輛，整體規模比較小。
2、氫能源汽車屬于新能源汽車的一個重要技術路線，可以真正做到零排放，續航里程高加氫快的優勢非常明顯，目前規模化發展應用的主要制約因素在成本：
2.1.車輛成本
車輛成本方面，產業規模較小（現階段國內每年1000-2000輛，全球9000多輛），燃料電池相關的系統零部件造價都比較貴，目前氫能源車的價格基本上是混動或純電動的兩倍以上。
2.2、能源使用成本
能源使用成本方面，氫氣每公斤按使用成本50-60元左右，百公里耗氫3公斤左右，百公里耗氫成本在150-180元左右，汽油車百公里耗油成本50-60元左右，電動車百公里耗電成本20元以內。氫能源車使用經濟性還不突出。
2.3、主要拉動因素
目前氫能源汽車發展主要拉動因素還是政策支持（補貼與地方示范推廣），未來隨著規模的提升，氫能車的經濟性將不斷提升，根據2020年發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0 》最新的規劃，2025年保有量計劃將達10萬輛，2030-2035年保有量達100萬輛，現在只有7000多輛，未來5-10年發展潛力與空間巨大。
3、結論
未來可能出現的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規模級別。
二、汽車行業相關上市公司在氫能源汽車領域的布局
此次會議中重點講一下濰柴動力、長城汽車、上汽集團、宇通客車、福田汽車、東風汽車等上市公司在氫能源汽車領域的布局。
1、濰柴動力
濰柴動力作為柴油車時代商用車動力系統龍頭企業，在氫能源動力系統領域的布局比較全面前瞻，18年戰略收購全球領先的氫能源動力系統公司加拿大巴拉德19.9%股份成為第一大股東，同時雙方成立合資公司進行國產化落地，公司布局領域涉及燃料電池電堆、電機、電控、空壓機、雙極板等關鍵核心技術部件以及動力系統總成。公司的氫燃料電池系統已經批量配套公交車等領域，目前正在推廣適用于物流、園區、港口等領域的燃料電池重卡。濰柴除了動力系統之外，旗下也同樣擁有客車、重卡整車板塊，能夠順暢的實現產業鏈上下游的協同聯動。
2、長城汽車
長城汽車的布局主要在燃料電池核心部件與系統、以及整車集成開發（主要工作由旗下未勢能源與上燃動力負責），2021年3月發布最新的氫能源戰略規劃，發布了氫檸技術平臺，涵蓋氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）三大技術平臺，長城過去6年在氫能領域已投入20億以上研發費用，未來三年預計再投入30億研發，計劃達到萬輛以上配套規模，首款搭載氫能源乘用車預計2022年可以實現量產上市，預計為全新品牌沙龍智行旗下車型。
3、上汽集團
上汽集團與長城汽車一樣在氫能源動力系統及整車領域均有布局，旗下有一個捷氫科技專門負責氫能源領域研發，目前掌握從電堆核心零部件開發（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統集成到動力系統集成以及整車集成的完全正向開發能力，另外旗下上汽大通的商用車輕客已實現氫燃料電池版本的量產。
4、宇通客車
宇通客車主要是氫能源整車的集成開發技術，目前已經經過四代技術迭代，已經具備豐富的氫能源整車量產能力，截止2020年，近三年銷量累計銷售320余輛氫燃料電池客車。
5、福田汽車
福田汽車作為商用車領域覆蓋最全的車企，在客車、輕卡、重卡領域均具備氫燃料電池整車的開發集成能力，明年的北京冬奧會車輛也具有示范效應。
6、東風汽車
東風汽車，近期全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發項目綜合績效評價順利驗收，該項目由東風公司2018年5月牽頭，聯合中國一汽共15家單位共同承接，目前已完成2款全功率燃料電池乘用車的開發，其中1款獲得國家公告。
三、其他相關標的
在氫能源汽車檢測領域，直接受益標的是中國汽研。中國汽研是國內首個拿到資質的國家氫能動力質量監督檢驗中心，未來以檢驗檢測為核心，建成氫能全產業鏈的測試評價能力體系。目前該中心已在建設中，計劃2022年下半年或2023年初能夠投產運營，具備先發優勢。
此外騰龍股份、威孚高科等零部件企業通過資產收購進入氫能源行業膜、電極等核心零部件等的布局。
四、結論
氫能源汽車產業鏈汽車行業相關的推薦標的：濰柴動力、宇通客車、長城汽車、上汽集團、福田汽車等，受益標的：中國汽研、東風汽車、騰龍股份、威孚高科等。
核心結論
1、氫燃料電池按環節可以分為上中下游。上游是氫氣的制取、運輸和儲藏，以及在加氫站對氫燃料電池系統進行氫氣的加注；中游是電堆等關鍵零部件的生產，將電堆和配件兩大部分進行集成，形成氫燃料電池系統；在下游應用層面，主要有交通運輸、便攜式電源和固定式電源等。
2、受益標的：雪人股份、金通靈、科威爾、漢鐘精機、中集安瑞科
國泰君安證券高端裝備分析師團隊于兩年前發了關于燃料電池產業鏈的報告，在本次的會議中希望對氫燃料電池產業鏈中涉及的設備以及受益標的做簡要的梳理。
一、氫燃料電池產業鏈介紹
氫燃料電池按環節可以分為上中下游。上游是氫氣的制取、運輸和儲藏，以及在加氫站對氫燃料電池系統進行氫氣的加注；中游是電堆等關鍵零部件的生產，將電堆和配件兩大部分進行集成，形成氫燃料電池系統；在下游應用層面，主要有交通運輸、便攜式電源和固定式電源等。
1、上游環節
在上游環節，通常制氫后得到的氫氣通過壓縮途徑儲存，這里會用到壓縮機，將氫氣通過壓縮后存儲在中低壓壓力等級的儲氫罐。儲存完成后，通過氣氫拖車和氫氣管道兩種方式運輸，涉及到儲存罐以及運輸車等。接下來是加氫，這也是燃料電池汽車普及的關鍵因素，目前加氫站建設成本較高，而壓縮機又是成本占比最高的，日加氫量為 200kg 的串級高壓儲氫加氫站其成本 42%約為壓縮機，其次是儲氫設備占比約為 19%，冷卻設備占比約 11%。
2、中游環節
中游的燃料電池系統，主要是電堆和輔助系統，電堆生產涉及到極板生產設備、膜電極生產設備、電堆組裝設備、系統組裝設備、電池測試設備等，目前這些環節已經有一些鋰電設備公司參與，像先導股份、科恒股份（300340）、先惠技術、星云股份這些都有參與。輔助系統主要涉及空氣壓縮機、氫氣循環系統、增濕器等，空壓機將常壓的空氣壓縮到燃料電池期望的壓力，由于燃料電池內部的化學反應對參與反應的空氣（其中的氧氣）的溫度、濕 度、壓力和流量需要空壓機進行控制與調整，常見的空壓機類型有滑片式、渦旋式、螺桿式與離心渦輪式等。氫氣循環泵包括高壓儲氫瓶、減壓閥、壓力調節閥、循環裝置(循環泵或引射器)、穩壓罐、傳感器、各種電磁閥及管路等，根據電堆的工況特性，對氫氣進行 調壓、加熱、加濕，并通過循環裝置對電堆出口氫氣進行循環利用。目前空壓機、氫氣循環泵已有國內企業進入，加濕器和儲氫瓶方面國內還比較少有公司涉及。
3、下游環節
下游環節主要涉及用戶側。
4、總結
總結來看，主要涉及的是上游的壓縮機、儲氫罐、運輸車等，中游涉及電堆生產檢測設備、空壓機、氫氣循環泵等。
二、受益標的
1、雪人股份
雪人股份主業為制冰設備、壓縮機，2016年起開始布局氫產業鏈，也做了不少拓展，2017年購買了加拿大水吉能的部分股權，2019年和兩江新區計劃了45億多的投資，但公司在氫能這塊的發展進度不及市場預期，2019年公司把水吉能的股權也出售了，和兩江新區的合作也在停滯狀態。從技術儲備上看，已擁有上游“水電解制氫+加氫站+氫氣液化”、下游“燃料電池電堆+空氣壓縮機+氫循環泵”，能為全球開發新能源汽車的整車和發動機企業提供氫燃料電池發動機的核心部件空氣壓縮機和氫氣循環泵，也和像豐田這些汽車公司有合作。今年公司在氫燃料電池也有新的動作，董事會出資6000萬牽頭6.7億的再融資，其中4.5億用于氫燃料電池系統生產，預計這塊會有比較大的發展。
2、金通靈
金通靈主業是離心壓縮機、汽輪機等高端裝備在氫燃料電池主要布局有生物質氣化提氫和氫能設備。生物質氣體提氫主要是2015 年，金通靈完成對高郵林源收購，進軍生物質氣化領域，高郵林源將生物質先氣化，再將生物質燃氣去焦油處理后，進入鍋爐發電系統發電。高郵林源生物質氣化項目基礎上，計劃建成國內首套秸稈氣化提氫 2000 萬立方米（按照標準狀 態密度，約 1780 噸），并配套提取高濃度氫氣工藝和液化工藝。氫能設備這塊主要是在2018年開始進行壓縮機、氫能備用應急電源等產品研發生產。氫能公司三大系列產品（與瑞士CELEROTON合作開發的FC系列燃料電池空壓機、MC系列磁懸浮空壓機、TC系列齒輪式離心空壓機）取得較好進展。氫燃料電池空壓機設計已完成，目前正在進行樣機的裝配和測試，國內生產線已完成規劃和初步建設，機加工設備以及裝配設備正在采購過程中，目前公司這塊還是以組裝為主，大部分零部件還是來自國外。
3、科威爾
科威爾做光伏測試電源起家，后面切入燃料電池，主要是實驗室的測試產品，包括燃料電池專用負載、燃料電池發動機測試系統、燃料電池電堆測試系統以及燃料電池DC/DC測試系統，主要客戶有億華通、捷氫科技、重塑集團、廣東國鴻、濰柴動力等，未來公司也有意向發動機、電堆設備向空壓機等子系統、材料級測試等做一些產品的延伸，以及往產線測試過渡。氫燃料電池這塊公司20年實現4000多萬的收入，占公司收入25%左右，今年公司推出了第二代的燃料電池測試設備加速了設備的銷售，預計會形成比較快的增長。
4、漢鐘精機
漢鐘精機從事螺桿式壓縮機相應技術的研制開發、生產銷售及售后服務， 主要產品有螺桿式制冷壓縮機和螺桿式空氣壓縮機。目前公司已研發出應用于燃料電池產業的空氣壓縮機產品，處于測試階段，同時正加速推進渦旋、離心式空氣壓縮機及氫回收泵的進度。
5、中集安瑞科
港股的中集安瑞科借助在 CNG 儲罐等高壓儲罐、天然氣氣瓶等高壓裝備領域的技術優勢，安瑞科較早切入氫能業務，2006 年接到國內首個氫氣運輸車訂單，這些年都有加氫站、加氫瓶組、運輸車的訂單和業務，公司也承建了雄安首個油氣氫合建站，是國內儲運這塊的龍頭。截止今年4月，公司已獲得超過1億元人民幣的車載供氫系統（包括車載儲氫瓶和瓶組供氫系統）訂單，在重卡這塊比較有前景。
來源：國君電新深度觀察
